F: Häufige Probleme der Diesel-Einspritzdüse

A: Wenn der Einspritzer des Dieselmotors über einen längeren Zeitraum verwendet wurde, erhöht sich der Hub des Einspritznadelventils, der Einspritzdruck des Einspritzers ist zu hoch oder zu niedrig, die Kraftstoffrücklaufleitung des Einspritzers ist zu stark belastet und das Nadelventil wird stecken bleiben, was den normalen Betrieb des Dieselmotors beeinträchtigt. Durch die Analyse dieser Fehler kann das Fachwissen der Fahrer verbessert werden.

Die Funktion des Kraftstoffinjektors beim Dieselmotor besteht darin, das von der Einspritzpumpe geförderte Hochdruck-Dieselöl mit einem bestimmten Einspritzdruck, einer bestimmten Einspritzmenge und einem bestimmten Winkel in einem Nebelstrahl in den Brennraum einzuspritzen, um eine gute Vermischung von Kraftstoff und Kraftstoff zu fördern Druckluft, um eine bessere Verbrennung zu erreichen. Die Einspritzdüse und ihr Nadelventil sind eine der Schlüsselkomponenten des Dieselmotor-Kraftstoffsystems und gleichzeitig gefährdete Teile. Unter den drei Präzisionskomponenten des Dieselkraftstoffsystems ist seine Betriebszuverlässigkeit am schlechtesten und seine durchschnittliche Lebensdauer am kürzesten. Wenn der Injektor zu lange verwendet wird, treten folgende Bedingungen auf: Der Hub des Injektornadelventils nimmt zu, wodurch sich das Kraftstoffeinspritzgesetz ändert und die Verbrennung des Dieselmotors verschlechtert. Der Kraftstoffeinspritzdruck des Kraftstoffeinspritzventils ist zu hoch oder zu niedrig, was zu einem ungleichmäßigen Betrieb jedes Zylinders des Dieselmotors und einer Leistungsreduzierung führt. Und die Kraftstoffrücklaufleitung des Kraftstoffeinspritzventils ist zu groß und das Nadelventil steckt fest, was den normalen Betrieb des Dieselmotors beeinträchtigt, was zu einem geringeren Kraftstoffeinspritzdruck, schlechter Zerstäubung, Ölleckage und -tropfen führt und der Dieselmotor dies nicht kann gut arbeiten.

1. Das Nadelventil steckt fest. Das Nadelventil ist eine wichtige Verbindung am Injektor. Es besteht aus dem Nadelventil und dem Nadelventilkörper. Es handelt sich um eine hochpräzise Kupplung. Es wird paarweise geschliffen und ist nicht vertauschbar. Der obere Teil des Außenkreises des Nadelventils ist mit einer Stützschulter versehen. Bei der Montage drückt die Injektorkappe durch die Stützschulter fest auf die obere Stirnseite des Nadelventilkörpers und die untere Stirnseite des Injektorkörpers. Der Nadelventilkopf hat zwei konische Oberflächen und einen umgekehrt kegelförmigen Stift. Der Stift des umgekehrten Kegels wird in das Sprühloch des Nadelventilkörpers eingeführt, um einen kreisförmigen Spalt des umgekehrten Kegels zu bilden. Wenn das Nadelventil angehoben wird, um Öl einzuspritzen, kann ein positiver, kegelförmiger, zerstäubter Ölspray entstehen. Wenn das Nadelventil im geöffneten Zustand klemmt, kann der aus der Düse eingespritzte Dieselkraftstoff nicht zerstäubt werden, was zu einer unvollständigen Verbrennung führt und außerdem schwarzer Rauch entsteht. Darüber hinaus wäscht unverbrannter Diesel auch die Zylinderwand, verdünnt das Motoröl und beschleunigt den Verschleiß von Kolbenringen und Zylinderlaufbuchsen. Wenn das Nadelventil im geschlossenen Zustand festsitzt, erzeugt es ein Hochdruck-Klopfgeräusch im Verbrennungssystem und beschädigt sogar den Kolben der Kraftstoffeinspritzpumpe. Es gibt fünf mögliche Gründe für das Festsitzen des Nadelventils: ① Eine unsachgemäße Installation des Kraftstoffinjektors führt dazu, dass die lokale Temperatur des Kraftstoffinjektors zu hoch ist und ausbrennt. ② Die Einspritzdüse wird nicht regelmäßig gewartet und eingestellt. ③ Das ​​Dieselöl enthält Verunreinigungen oder übermäßige Feuchtigkeit. ④ Die konische Oberfläche des Nadelventils der Kraftstoffeinspritzdüse ist nicht dicht abgedichtet und die Kraftstoffeinspritzdüse ist durchgebrannt, wenn das an der Endfläche der Kraftstoffeinspritzdüse ausgelaufene Dieselöl verbrennt. ⑤ Die Betriebstemperatur des Dieselmotors ist zu hoch.

2 Der Hub des Nadelventils des Einspritzventils vergrößert den Abstand, den das Nadelventil aus der geschlossenen Position anheben kann, wenn das Einspritzventil Kraftstoff einspritzt, was als Hub bezeichnet wird. Der Ventilhub der Einspritzdüse, der Einspritzdruck und der Ringspalt zwischen Nadelventil und Ventilsitz bestimmen die Menge des eingespritzten Kraftstoffs. Um eine genaue Kraftstoffeinspritzung und Zerstäubungsqualität sicherzustellen, muss der Nadelventilhub genau sein. Wenn der Hub des Nadelventils zunimmt, vergrößert sich der Strömungsquerschnitt zwischen dem Nadelventil und der Sitzfläche, die Durchflussrate erhöht sich und die Zeit, die das Nadelventil benötigt, um sich von der höchsten Position in die Kraftstoffabschaltposition (Sitz) zu bewegen ) nimmt zu und die Einspritzdauer nimmt zu, wodurch sich das normale Einspritzgesetz ändert. Dadurch wird der Verbrennungsprozess des Dieselmotors verschlechtert, die thermische Belastung erhöht, die Leistung verringert und der Kraftstoffverbrauch erhöht. Darüber hinaus kommt es auch zu Überhitzung und Kohlenstoffablagerungen am Einspritzventil und verschlimmert den Verschleiß des Dichtkegels. Wenn die Einspritzdüse in Betrieb ist, wird der Aufprallteil der unteren Endfläche des Einspritzdüsenkörpers unter dem langfristigen Aufprallverschleiß der Endfläche der Nadelventilschulter konkav sein; Bei der Einspritzdüse mit einstellbarem Nadelventilhub (z. B. der Einspritzdüse des Dieselmotors 4146) kann der Hub aufgrund einer falschen Einstellung ebenfalls erhöht sein. Da das Wartungspersonal die Änderung des Nadelventilhubs, die sich auf den Betrieb des Dieselmotors auswirkt, nicht beachtet oder gar nicht versteht, wird die Prüfung des Verschleißes der unteren Endfläche des Einspritzventilkörpers bei der Wartung häufig ignoriert , so dass der Nadelventilhub zu groß ist, was den normalen Betrieb des Motors beeinträchtigt und im schlimmsten Fall zu einer Leistungsminderung führt.

3. Der Einspritzdruck des Einspritzventils ist zu hoch oder zu niedrig. Der Druck, wenn das Einspritzventil mit der Einspritzung beginnt, wird als Einspritzdruck bezeichnet. Er wird durch Drehen der Druckregulierschraube eingestellt, um die Vorspannung der Druckregulierfeder zu ändern. Um den normalen Verbrennungsprozess zu gewährleisten, unterliegt der Einspritzdruck verschiedener Einspritzdüsen von Dieselmotoren bestimmten Standards, die in den Anweisungen jedes Motors klar angegeben sind und nicht willkürlich zu hoch oder zu niedrig eingestellt werden sollten. Ein zu hoher oder zu niedriger Einspritzdruck des Einspritzventils führt zu einem ungleichmäßigen Betrieb jedes Zylinders des Dieselmotors, einer Leistungsreduzierung und sogar zu einem frühen Verschleiß der Brennkammer, des Kolbens und anderer Teile. Wenn der Kraftstoffeinspritzdruck zu niedrig eingestellt wird, verschlechtert sich im Allgemeinen die Zerstäubung der Kraftstoffeinspritzung erheblich und es kann leicht zu Öltropfen kommen. Gleichzeitig wird dadurch auch der Startpunkt der Kraftstoffeinspritzung vorgezogen, und wenn der Endpunkt zu spät ist, verlängert sich die Kraftstoffeinspritzdauer, das Kraftstoffeinspritzvolumen nimmt zu und der Start wird erschwert. Eine zu hohe Einstellung des Einspritzdrucks ist ebenfalls nicht gut, da der Motor während des Betriebs ein klopfendes Geräusch erzeugt und die Leistung verringert, der Verlust von Dieselleckagen erhöht, das Einspritzvolumen verringert, die Einspritzdauer verkürzt und die Einspritzung erhöht wird Dies führt zu einem unruhigen Betrieb des Dieselmotors und manchmal zum Platzen der Hochdruckölleitung. Es ist ersichtlich, dass ein zu hoher oder zu niedriger Einspritzdruck nicht nur die Leistung des Dieselmotors verringert und den Kraftstoffverbrauch erhöht, sondern auch einen gewissen Einfluss auf die Zuverlässigkeit und Lebensdauer des Dieselmotors hat. Der Einspritzdruck des Einspritzventils muss vorschriftsmäßig angepasst werden. Der Einspritzdruck kann auf die Obergrenze des angegebenen Wertes eingestellt werden, wenn sich die Kolbenkupplung und die Nadelventilkupplung in einem guten technischen Zustand befinden, und auf die Untergrenze des angegebenen Wertes, wenn die Kupplung stark verschlissen ist. Generell ist es nicht erlaubt, den Einspritzdruck beliebig zu verändern.

4. Wenn das Einspritzventil zu viel Öl zurückgibt, steht das Dieselöl im Ölhohlraum des Nadelventilkörpers unter hohem Druck. Obwohl die passenden Teile präzise sind, tritt eine kleine Menge Dieselöl in den Hohlraum des Kraftstoffeinspritzventilgehäuses aus und fließt über die Rücklaufleitung zum Dieselfilter oder Öltank zurück (dieser Teil des Dieselöls hat auch die Funktion, das Dieselöl zu schmieren). Nadelventil). Daher ist eine geringe Menge Rücklauföl in der Rücklaufleitung normal. Wenn jedoch zu viel Rücklauföl vorhanden ist, sollte die Ursache ermittelt werden. Es ist möglich, dass die Verbindungsfläche zwischen dem Einspritzventilkörper und dem Nadelventilkörper beschädigt oder nicht sauber ist und der Kontakt nicht dicht ist, was dazu führt, dass etwas Dieselkraftstoff direkt aus der ringförmigen Ölnut am oberen Teil in den Hohlraum des Einspritzventilgehäuses austritt des Nadelventilkörpers; Es kann auch sein, dass die Führungsfläche des Nadelventils und der Nadelventilkörper stark abgenutzt sind und das passende Spiel zu groß ist, was die Dieselleckage erhöht. Sobald ein übermäßiger Ölrücklauf festgestellt wird, reparieren oder ersetzen Sie die entsprechenden Teile sofort, anstatt die Ölrücklaufleitung zu verstopfen. Andernfalls kann das austretende Dieselöl nicht abgelassen werden, was dazu führt, dass der Öldruck im Hohlraum des Einspritzventilkörpers ansteigt und der Widerstand beim Anheben der Ölnadel zunimmt, was zu einem hohen Einspritzdruck führt. Das normale Kraftstoffeinspritzgesetz wird beschädigt, was den Dieselmotor instabil macht, Abgasrauch und Klopfgeräusche erzeugt und den Verschleiß der Kraftstoffeinspritzpumpe und des Kraftstoffeinspritzventils weiter verschlimmert.